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Pourquoi la limitation à 80 km/h n’aura pas l’impact positif prétendu par le gouvernement

Cette mesure s’appuie sur une allégation péremptoire : cet abaissement permettrait de "sauver" entre 200 et 300 vies. Impossible à vérifier.

Pourquoi la limitation à 80 km/h n’aura pas l’impact positif prétendu par le gouvernement.

Dans quelques jours la limitation de vitesse sur les routes bi-directionnelles sans séparateur central sera abaissée de 10km/h, à l’initiative du gouvernement.

Une logique mathématique contestable

Cette mesure s’appuie sur une allégation péremptoire : cet abaissement permettrait de "sauver" entre 200 et 300 vies. Impossible à vérifier puisque par essence il est impossible de compter des morts qui n’existeront pas et que les "études" avancées permettant cette modélisation sont des modèles mathématiques transposés en France.

Il faut analyser ces raccourcis mathématiques brandis par le Premier Ministre : un accident est tout le temps multifactoriel (1) et ne peut se résumer à la seule vitesse. De fait il est factuellement impossible de vérifier la proportion d’accident mortel dus à la vitesse (le chiffre de 30% est avancé). Celle-ci est un facteur parmi d’autres (dont l’alcool, présent aussi dans 30% des accidents mortels), un facteur aggravant.

Si le gouvernement est assuré que la baisse de 10 km/h épargnera 300 vies, il est alors criminel de ne pas abaisser la limitation à 70 km/h (600 vies épargnées) ou encore à 60 km/h pour atteindre presque 1000 vies épargnées dès maintenant. Quelle est donc la logique de décision ?

Selon une étude suédoise réalisée il y a quelques années une seule condition pour éviter quasi tous les morts : une vitesse de circulation de 12km/h maximum...

L’étude fine des chiffres invalide aussi le rôle prépondérant des contrôles automatisés de vitesse dans la baisse du nombre d’accidents (2).

Cette mesure de baisse de la vitesse est décriée par les associations et les usagers car elle est perçue comme un simple moyen de remonter la rentabilité du système contrôle sanction automatique (dit CSA) c’est à dire les contraventions des radars automatiques (3). De fait il est aujourd’hui possible de réduire ponctuellement la vitesse autorisée dans des zones particulièrement dangereuses, si l’objectif de sécurité est poursuivi.

Cette rentabilité augmentée est sans doute une partie de la motivation du gouvernement, qui trouvera dans cette mesure un moyen efficace de ne pas reconnaître la faillite du réseau secondaire, ni aborder à aucun moment les questions d’éducation à la sécurité routière.

Cette sensibilisation est pour l’instant prise en charge par des associations avec une disparité forte en dépit des agréments délivrés par l’Education Nationale. Les "programmes" en collège avec les ASSR (Attestation Scolaire de Sécurité Routière) 1 et 2 restent quant à eux des ersatz de formation/sensibilisation qui se résument à quelques heures de préparation d’un QCM final de validation.

Une relégation sociale par des mesures restrictives de circulation

De fait les études statistiques valident surtout le fait que la majorité des accidents mortels se produisent sur le réseau secondaire sans séparateur : il est le plus long, le moins bien entretenu (route et signalisation) depuis plusieurs décennies et le plus fréquenté.

La nature du réseau est donc largement en cause dans la survenance d’accidents mortels.

Pour preuve il est un réseau très sûr et sur lequel la vitesse est supérieure de 40 km/h à la limitation actuelle de 90 : les autoroutes. Vitesses élevées, flots unidirectionnels, entretien et signalisation suivis garantissent un haut niveau de sécurité à ceux qui ont les moyens d’y accéder.

La comparaison de ces deux réseaux permet de pointer un problème social dans l’accès à la mobilité : les catégories sociales les plus fragiles sont aussi les plus touchées par la mortalité routière pour de nombreuses raisons.

Par ailleurs les usagers se trouvent régulièrement confrontés à des décisions contradictoires : aménagements dispendieux pour tripler-quadrupler les voies de circulations péri-urbaines mais zones de circulations restreintes (ZCR) pour la qualité de l’air en centre-ville excluant les véhicules anciens (donc les plus pauvres) et stationnement payant qui se généralise pour faire face à la congestion. Les usagers "centrifugés" des métropoles, habitants péri-urbains et ruraux, se trouvent relégués sans cesse plus loin par des temps de parcours allongés. Et à la merci d’un radar automatique un matin en retard pour aller bosser... La relégation s’accélère quand le service public ferroviaire de proximité est mis à mal par les récentes décisions.

Les fermetures programmées de certaines lignes de TER et leur remplacement par des systèmes d’autocar est un non sens écologique et sociale.

Pour ce qui est des trains intercités, ce ne sont pas les bus "Macron" tous subventionnés par de l’argent public qui vont réduire les temps de parcours. Tout en pourrissant allègrement l’air que nous respirons !

Une approche globale et cohérente de la mobilité est nécessaire

La baisse de la vitesse n’aura pas l’impact prétendu. Il est probable que dans l’état actuel de la circulation le seuil des 3000 morts/an soit difficile à diminuer au regard de la progression du trafic (5,8 tués/milliards de véhicule-kms) (4).

Il est temps d’avoir une politique de circulation et de sécurité routières claire et cohérente :
- favoriser le report modal en ville (vélo et bus/tram)
- promouvoir le train en zones péri-urbaines et rurales en facilitant notamment la connexion vélo-train, développer le fret ferroviaire pour sortir les camions de nos routes
- nationaliser les autoroutes et les rendre accessibles au plus grand nombre
- ré-investir dans les infrastructures et notamment dans le réseau secondaire pour le sécuriser
- investir dans une politique cohérente de sensibilisation des collégiens (âge de l’accès à l’autonomie en vélo, scooter, etc) et de formation des conducteurs (formation au partage de l’espace avec les usagers fragiles, etc).

Le président Macron et son Premier ministre tiennent un discours qui a pour ressort l’affect et un fond néo-hygiéniste.

Ils vident les trains et condamnent l’écrasante majorité des français qui ne vivent pas en ville à utiliser leur voiture, et "en même temps" (©LREM) sous le prétexte de diminuer les accidents ils les pénalisent par une mesure socialement injuste, techniquement inefficace, sans investir un centime.

Pour faire baisser les accidents, il est au contraire urgent de diminuer massivement le trafic routier et d’investir dans les mobilités douces et alternatives au transport individuel, tout en luttant au passage contre la pollution de l’air.


(1) Selon les études de l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux –IFSTTAR.
(2) INSEE, (Sébastien Roux et Philippe Zamora, "L’impact local des radars fixes sur les accidents de la route", Économie et statistiques n° 460-461, 2013)
(3) En 2017 les PV des automobilistes français ont rapporté près de 1,97 milliard d’euros aux caisses de l’État. Les recettes issues des radars automatiques représentent près de la moitié de cette somme et atteignent 1,01 milliard d’euros.
(4) Les séries longues nous apprennent aussi que le trafic augmente de manière significative et régulière, passant de 518 milliards de véhicule/km en 2000 à 600 milliards de véhicule/km en 2016 alors que la mortalité décroît de 16 tués/milliards de kms à moins de 6 tués/ milliards de kms aujourd’hui.

Source : Huffington Post du 01/07/18 par Loïc Prud’homme, Député de Gironde


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